Szakértő: Lehet, hogy a Budapest-Belgrád-vasút anyagait használják fel azon a vonalon, amely miatt Lázár kiakadt a MÁV-ra

Szeptember 18-tól megkezdi a MÁV a Budapest–Tatabánya–Győr–Hegyeshalom fővonal Biatorbágy és Szárliget közötti 29 kilométeres vágányszakasz felújítását. Ezen a vonalon augusztus 24-én vezettek be ideiglenes sebességkorlátozást a pálya rossz állapota miatt, emiatt a legfontosabb nemzetközi járatok menetideje is megugrott. Amikor a MÁV vezetése pénzt kért erre Lázár Jánostól, az építési és közlekedési miniszter egyebek mellett azt válaszolta: "ne okoskodjanak, hanem csinálják azt, amire utasította őket", majd a MÁV három vezérigazgató-helyetteséből kettőt felmentett. 

Ezek szerint mégiscsak találtak erre 32,5 milliárd forintot erre az elvileg három hónaposra tervezett munkára? – kérdeztük Spohn Mártont, a Közlekedő Tömeg egyesület tagját az Esti gyorsban. Azt mondta, az nagyon jó kérdés, hogy sikerült-e megtalálni a szükséges pénzt, vagy csak összegereblyézték a szükséges síneket. Hangsúlyozta, az biztos, hogy nem három hónapról van szó, a MÁV is bejelentette, hogy ez csak a helyreállítások első üteme, és ez is mutatja, hogy ennél tovább nem is tudnak tervezni, pedig az ország egyik legfontosabb vasútvonaláról van szó, amely Béccsel, Nyugat-Európával köt össze minket. Amekkora tétlenség volt az elmúlt tíz évben, miközben mindenki tudta, hogy fel kell újítani a 40 éve korosodó pályát, most akkora a kapkodás. Hozzátette: nem is a most bejelentett időszak a fő probléma, hanem az, hogy úgy tudják, október 26-tól majdnem egy hónapra teljesen lezárják az egész vasútvonalat. Ez nemcsak elég nagy kiszúrás az utasokkal, hanem az ország áruforgalmi kapcsolatait is jelentősen érinti, és ezért uniós jogszabályokba is ütközik, mert egy ekkora beavatkozást két évre előre meg kellene tervezni, hogy fel lehessen készülni rá. 

A szakértő szerint nagyon kényelmes mondás Lázár János minisztertől, hogy meg kell védeni az utasokat az esetleges balesetekről, mert ezzel nehéz vitatkozni, ugyanakkor a MÁV elismerte, hogy biztonságos a közlekedés a pályán, csak akkora sebességkorlátozással, amelyet bevezettek. Ebből viszont botrány lett, ami szerinte olyan szempontból szerencse, hogy már van szavuk a vasúttal utazóknak, és ez a helyzet kezd ráégni a Lázár miniszterre.

Aki a vasút második aranykorát ígérte meg a választóknak, de jelenleg annyit sikerült elérnie, hogy a vasút első aranykorának megfelelő sebességgel döcögnek a vonatok Budapest és Bécs között. A két világháború között már a két órához volt közelebb a menetidő ezen a szakaszon, mint a háromhoz. Most is lenne olyan fejlesztése a MÁV-nak, amellyel a két órát lehetne súrolni, de ehhez a célhoz képest jelenleg visszafelé lépegetünk, mert nincs kellő forrás.

A szakértő szerint a vasútra EU-s pénzen kívül évek óta semmilyen hazai forrást nem költ a kormány, viszont 4 milliárd euróért (1540 milliárd forintért) akarják megvenni a repteret. Az EU nem támogat karbantartást, az tagállami feladat, hiszen „elvileg” a magyar emberek érdeke a működőképes vasúthálózat, de erről meg szoktak feledkezni a döntéshozók. Az EU vasútfejlesztésre ad pénzt, amelynél nem a korábbi állapotokat állítják helyre, hanem valami jobbat hoznak létre. Ugyanakkor az elmúlt időszakban ezeket a pénzeket valahogy „csűrve-csavarva, Brüsszelből már nem láthatóan” mégis karbantartásra élte fel a magyar vasút. Ezért tartunk ott, hogy még mindig a két világháború közötti menetidőket próbáljuk elérni, miközben a környező országok, például Csehország, Lengyelország olyan nagy sebességű expresszvonatokat használnak, amelyeken mi csak hüledezünk és azt hisszük, hogy ez a nyugati világ exkluzivitása.

A három ütemre felosztott munkálatsorozat során 950 darab 120 méter hosszú sínszálakat fektetnek le, 96 ezer vasbetonaljat cserélnek és mindeközben több mint 100 ezer tonna ágyazati anyagot építenek be. Honnan veszik a rengeteg anyagot ilyen hirtelen? – kérdeztük a szakértőt, aki azt mondta, ők is csak találgatni tudnak, de nehéz nem arra gondolni, hogy „kínkeservesen halad” a Budapest-Belgrád vasútvonal, „igazából már a kínaiak is szabadulnának attól a projekttől”. Nincs semmilyen megerősített információjuk, de az a tippjük, hogy az ott beragadt anyagokat használják fel. Mivel uniós támogatások nincsenek, az egyetlen vasútfejlesztés, amely most zajlik az országban, az a Budapest-Bécs vonalhoz képest „kétesebb értelmű” Budapest-Belgrád beruházás, más ötletük nincs, hogy honnan lehet öt nap alatt ennyi anyagot szerezni, hiszen „ezeket nem lehet kapni az Aldiban”.

A teljes beszélgetést a fenti lejátszóra kattintva hallgathatja meg.