2021-ben jöhet az elektromos autó-bumm

Átlagos utcazaj Kölnben, ahol főleg Ehrenfeld kerületben gyakori a dugóban álló autókat kerülgető biciklisek látványa. Persze a hagyományos autókkal nem csak a zaj a probléma. A közlekedés az EU károsanyag-kibocsátásának harminc százalékáért felelős, ennek kétharmadát pedig a személy- és teherautók adják.

A Greenpeace vegyianyag-szakértője, Simon Gergely ráadásul azt mondja: a hangzatos klímavédelmi tervek ellenére nő a közlekedési ágazat károsanyag-kibocsátása.

„Az üvegházhatású gázok kibocsátása ebben a szektorban nő a leginkább. Radikális csökkentésre van szükség. A tanulmányunk szerint egyébként a világ 12 legnagyobb autógyára – ha életciklus szinten nézzük – az üvegházhatású gázok kibocsátásának tizedéért felel. Ez több, mint az Európai Unióé.”

Nem csoda, ha a klímavédelmi intézkedésekben élen járni akaró Németország kezdeni akar valamit a helyzettel. Több város tervezi vagy már be is vezette a részleges vagy teljes tiltást a legszennyezőbb dízelautókra. A teljesség igénye nélkül így tett vagy várhatóan tesz majd a jövőben Stuttgart, Essen, Mainz, Frankfurt, Hamburg, Berlin és Bonn. A Nemzetközi Bizottság a Tiszta Közlekedésért (ICCT) igazgatója, Peter Mock látványos, de nem igazságos döntésnek tartja ezt a városok részéről.

„Az a probléma, hogy az elmúlt években nem csökkent a nitrogén-oxid-kibocsátás. Papíron a kibocsátásra vonatkozó szabályok egyre szigorúbbak lettek, de a valóságban csak a benzines, és nem a dízeles autókból kerül kevesebb károsanyag a levegőbe. A mostani dízelautók szinte ugyanolyan szennyezőek, mint a régebben gyártottak. Ez vezetett oda, hogy több német város tiltást vezetett be a dízelautókra – legalábbis az Euro 2-es és Euro 3-as típusú motorral ellátottakra.

A lépés érthető, hiszen a városokon nagy a nyomás, hogy minél kevésbé szennyezzék a levegőt, ugyanakkor nem mondanám igazságosnak. Sok újabb gyártású, Euro 5-ös vagy 6-os motorral felszerelt dízelautónak ugyanis hasonló, vagy akár magasabb is az emissziója, mint a régi típusoknak.

Ha valaki egy ilyen tiltást megfelelően akar bevezetni, akkor egyenként kellene minden gyártót és minden autót szemügyre vennie – így el lehet kerülni azt, hogy olyan autók legyenek távol tartva a városközpontokból, amelyek tulajdonképpen környezetkímélőek azokhoz képest, amiket mégis beengednek oda.”

A Greenpeace szakértője nem ennyire megengedő a dízelautókkal.

„Az Euro-normákat úgy állapították meg, hogy hány gramm nitrogén-oxidot és részecskét bocsát ki egy jármű egy kilométeren. Természetesen nagy különbség lehet az Euro 3 és Euro 4-motorok között. Amikor utóbbit bevezették, a nagyobb részecskékből ugyan kevesebb jutott a levegőbe, de a kisebbek száma megugrott – márpedig utóbbiak jelentenek nagyobb egészségügyi kockázatot.

Általában azonban az igaz, hogy az újabb autók kevesebb szennyező anyagot bocsátanak ki. Úgy gondolom, hogy az olyan tilalmak megfelelőek, amiket most Hamburg és a közeljövőben talán Stuttgart is be fog vezetni. Ezekben a városokban Euro 6-os dízel alatt nem lehet majd behajtani a belvárosba” – mondta Simon Gergely.

Peter Mock ugyanakkor megjegyezte: a városok kényszerpályán mozognak, hiszen akár be is perelhetik őket, ha nem tartják be az EU-s környezetvédelmi előírásokat. Ha viszont valaki nem akar lemondani az autózásról, de közben a levegőt sem akarja szennyezni, képbe jönnek az e-autók. A hagyományos német autógyárak mintha későn kapcsolódtak volna be az e-autók fejlesztésébe.

Az Agora Verkehrswende ügyvezető igazgatója, Günter Hörmandinger szerint ezen nincs mit csodálkozni.

„Meglehetősen más a helyzetük a piac olyan újabb szereplőihez képest, mint a Tesla. A nagy német autógyárak már régóta tényezők, és a tömeggyártásra specializálódtak, míg a Tesla egyedi, nagyon újnak számító termékekkel jelentkezett. A régi márkák hatalmas mérete persze azt is jelenti, hogy nehezebben tudnak változásokat végre hajtani.

Nem lehet megkerülni a finanszírozás kérdését sem. Míg az egyik szereplőt egy milliárdos pénzeli, aki megengedheti magának, hogy a saját pénzét kockáztassa, addig a hagyományos autógyárak, ha tőkét emelnének, a tőzsdére kell menniük – ez nagy különbség.”

A szakértő szerint a pénzügyek nem csak így befolyásolják a változásokat.

„És persze ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a német autómárkák óriási pénzeket kerestek. Nehéz megváltoztatni egy céget, miközben csak hízik a bankszámlája. Ezek az okok vezettek oda, hogy a hagyományos autógyárak Németországban lépéshátrányba kerültek. Nem voltak felkészülve ugyanis az új szereplők megjelenésére.

Ugyanakkor az utóbbi időben több olyan dolog is történt, ami változásra sarkallja a gyártókat – nemcsak Németországra igaz ez, hanem világszerte megfigyelhető jelenség. Rájöttek, hogy újra ki kell találniuk magukat, és neki is álltak dolgozni ezen” – tette hozzá Günter Hörmandinger.

Peter Mock amondó: a hagyományos autógyárakat aligha fenyegeti csőd.

„Valóban vannak új szereplők a piacon, ilyen a Tesla is. És tagadhatatlan, hogy például szoftverkészítésben elsőrangúak. Ugyanakkor azt is látjuk, hogy nem egyszerű áttörést elérniük, ugyanis hiányzik a minőségi tömeggyártáshoz szükséges tapasztalatuk.

Ezért a régi gyártók, mint a Mercedes, a BMW vagy a Volkswagen tulajdonképpen előnyben vannak az újakhoz képest. Éppen ezért jó esélyük van arra, hogy fel is vegyék a fonalat az e-autók gyártásában. Nem véletlen, hogy a Volkswagennél az egész céget az e-mobilitás felé mozdították el.

Szerintem a legtöbb hagyományos autógyártó sikeres lesz az átállásban, versenyképesek lesznek és szép jövő előtt állhatnak.”

Mindenesetre tény: Németországban rohamosan növekszik az e-autók száma. Míg 2018-ban alig több mint 53 ezer elektromos autó közlekedett a német utakon, idén január elsején már majdnem harmincezerrel többet regisztráltak. Igaz, a jelenleg forgalomban lévő autók 98 százaléka még így is belső égésű motorral van felszerelve.

Közben azonban a nagy gyártók egyre több elektromos autót dobnak piacra. Günter Hörmandinger szerint ez részben a Volkswagen 2015-ös dízelbotrányának köszönhető.

„A dízelbotrányt is sejthetjük mögötte, amit persze saját maguknak hoztak össze a gyártók. Ennek ellenére azt gondolom, nem ez a legfontosabb oka a most tapasztalható változásoknak. Sokkal inkább a már a kaliforniai Davis Egyetem által is megnevezett tényezők.

Az első az automatizáció. Vagyis, hogy elindult az önvezető autók fejlesztése. Ezek még nem állnak készen arra, hogy piacra kerüljenek, de ennek elsősorban nem technológiai okai vannak. Sokkal inkább a megbízhatóságuk és a biztosítási ügyletek miatt tartják vissza ezeket. De ne legyenek kétségeink, hamarosan jönnek az önvezető autók, és ha ez megtörténik, egészen másképp fogjuk használni az autóinkat és a gyártásuk is megváltozik majd.”

Az elektromos autók felfutása csak ezután következik Günter Hörmandinger szerint.

„Aztán ott van az e-autókra történő átállás. Ezt egyrészt persze hajtják a klímavédelmi szempontok: az Európai Unió éppen idén szigorította az autógyártókkal szembeni elvárásait, miszerint a jövőben még alacsonyabb kibocsátású járműveket kell piacra dobniuk. A Volkswagen például emiatt döntött az e-autók gyártása mellett. Közben a kínaiak is egyre inkább az elektromotorok felé tolják az igényeket” – mondta az e-autókkal kapcsolatban.

És a technológiai forradalom más részei is megjelennek.

„Végül pedig az okostelefonok és a mobilinternet szerepét kell megemlíteni. Ezek olyan közlekedési lehetőségeket nyitnak meg, amik korábban elképzelhetetlenek voltak. A városokban ma már megtehetjük, hogy valahol autóba ülünk, aztán ha megérkeztünk az úti célunkhoz kiszállunk, és otthagyjuk az autót. Ugyanez történik az elektromos rollerekkel és biciklikkel is.

Sokkal több lehetőség van tehát arra, hogy rövid távra béreljünk járműveket. A mobiltelefonok így könnyen megváltoztathatják az egész közlekedési piacot. Ez a három ok együttesen járul hozzá a változásokhoz, amiket az autógyártóknál látunk – ezekhez jött még a dízel-gate, valóságos lavinát indítva el.”

Peter Mock úgy látja, elsősorban a jogszabályi háttér és a klímavédelem kényszeríti a gyártókat a zöld megoldásokra.

„Ha csak a levegőszennyezésről lenne szó, igazából nem lenne nagy gond. Elvégre a benzines és a dízelautókat is lehet kifejezetten környezetbarátra gyártani. Az más kérdés, hogy egy ilyen technológia beépítése dízelautókba akkora drágulást hozna, hogy nem sok értelme lenne ezzel próbálkozni.

Másrészről viszont a CO2-célok eléréséhez elengedhetetlen, hogy szénmentesítsük a közlekedést. Ezért indulnak el a hagyományos gyártók is az elektromos autók tervezése felé, ez ugyanis a legolcsóbb módja, hogy megfeleljenek a levegőtisztasági és a CO2-csökkentési elvárásoknak is. Minden gyártó erre törekszik, ezért dobnak piacra egyre több hibridet és e-autót” – mondta a közlekedési szakértő.

A törekvések persze dicséretesek, csak aligha bizonyulnak elégnek. Mondta el Simon Gergely.

„Készíttettünk a német légügyi ügynökséggel egy kutatást, amiben azt vizsgálták, hogy meddig maradhatnak forgalomban belső égésű motorok az Európai Unió piacán, ha tartani akarjuk a párizsi klímacélt. Ők arra jutottak, hogy 2028 után se benzines, se dízel, se hibrid autót nem szabadna forgalmazni, ha ezt a célt tartani akarjuk.”

Márpedig ilyen célt egy autógyártó sem határozott meg. És bár a szigorúbb szabályozások hatással vannak a gyártókra, a jövőben is hiába várjuk majd, hogy elsősorban a klímavédelmi szempontok játsszanak náluk szerepet. Erre hívta fel a figyelmet Günter Hörmandinger.

„Az autógyárak racionális döntéshozók, a saját érdeküket fogják nézni. Ez igaz egyébként minden más cégre is, egyik sem erkölcsi megfontolásokból dönt. A politika dolga, hogy olyan kereteket szabjon, amiben aztán a gyárak megfelelően cselekszenek – de ezt egy gazdasági szereplőtől nem várhatjuk el.

Az e-mobilitás fejlesztése is azért lett fontos az autógyáraknak, mert ezt most be tudják illeszteni a stratégiájukba. És itt kell feltenni a kérdést: miért éppen most történik ez?

Egyrészt a dízelbotrány miatt elvesztették az emberek bizalmát, másrészt ha tartani akarják az EU-s előírásokat a károsanyag-kibocsátás csökkentéséről, egyszerűen muszáj e-autókat gyártaniuk. Máshogy ez nem fog menni.

Az előbb említett kínaiak sem véletlenül jelentkeznek be az e-autókért. Őket nem a klímaváltozás elleni harc hajtja, egyszerűen a levegő minősége olyan rossz a városokban, hogy ez ellen így próbálnak tenni. Túl nagy már az autógyártókon a nyomás, muszáj belépniük az e-autók piacára.”

Az Agora munkatársa úgy látja: az e-autókra történő átállást leginkább az anyagiak fogják befolyásolni.

„Itt érkezünk el arra a pontra, hogy a gyártók két technológiát tartanak fenn párhuzamosan: a hagyományosat és a villanymotorokat. Ez nagy költséggel, külön logisztikával jár. A gazdasági szükségszerűség fogja idővel azt diktálni, hogy átálljanak az elektromotorok gyártására. Ennek az előkészületeit látjuk most.

Persze az e-autók gyártása is megosztó téma, sok vita van arról, hogy valóban jelentősen környezetkímélőbbek-e a hagyományos motorral felszerelt autóknál. Szerintem nyugodtan kijelenthetjük, hogy környezetvédelmi szempontból jelentős potenciál van az e-autókban. Természetesen elkerülhetetlen, hogy ha valamit ilyen mennyiségben kell gyártani, annak ökológiai lábnyoma is legyen. Ugyanakkor látni kell: az e-autók felkínálják a karbonsemlegesség lehetőségét.

Ehhez az is kell, hogy az áramellátásunk is karbonsemleges legyen, de ennek mindenképp meg kell történnie. Függetlenül attól, hogy milyen autókat szeretnék a jövőben vezetni.”

A nagy átállásra törekvésnek azonban Günter Hörmandinger szerint csak egyféleképpen van értelme.

„Ha a klímavédelmi elképzelések működnek, akkor teljesen megújuló energián alapuló villanyellátás kell – ennek kialakítása pedig már folyamatban van, legfeljebb nem olyan gyorsan, mint ahogy mi azt látni szeretnénk.

Aztán persze lehet kritizálni az e-autókhoz felhasznált alapanyagokat és azok bányászati módját. Elsősorban a Kongóból származó kobaltot szokták ilyenkor rossz példaként említeni. De a hagyományos autók sem mentesek a káros anyagoktól. A legegyszerűbb példa a benzin, de a legkülönbözőbb fémek felhasználása sem a legideálisabb környezeti szempontból. Ennek ellensúlyozásaként viszont ott van a tény, hogy az e-autókkal csökkenteni lehet a környezeti terhelést.”

Peter Mock egyenesen egy közlekedési forradalom szükségességéről beszél.

„Még mindig a személyautók szennyezik leginkább a környezetet. Való igaz, hogy a repülők is egyre több károsanyagot bocsátanak ki, mert többen utaznak velük, mint pár évvel ezelőtt, de a személyautók első helyét semmi nem veszélyezteti. Ezért ha karbonsemleges közlekedést akarunk, először a személyautókat és a kamionokat kell átalakítanunk.

A megoldás nem állhat csupán annyiból, hogy ezentúl kizárólag elektromos autókat gyártunk. Ha ez egyik napról a másikra megtörténne, akkor is bőven maradnának problémáink. A városokban például továbbra sem lenne több hely, márpedig az elektromos autók éppen annyit foglalnak, mint a benzinesek. Arról nem is beszélve, hogy csökkentenünk kellene az energiafelhasználásunkat, miközben valahogy ezeket az új járműveket fel is kell töltenünk. Meg persze a lítiumbányászat sem a legtisztább dolog, amire viszont az akkumulátorok előállításához van szükség. Az ilyen anyagok felhasználását is csökkentenünk kell.

Alapvetően közlekedési forradalomra van szükség: rá kell bírnunk az embereket arra, hogy használják a közösségi közlekedést, biciklizzenek, gyalogoljanak. Kössék össze és használják ezeket a közlekedési módokat.”

Mindez egyébként szerinte a fiatalok között már jól működik.

De elektromos autók nélkül nincs közlekedési forradalom. Az Agora Verkehrswende szakértője úgy látja, hamarosan e-autó-bummot tapasztalunk a piacon.

„Eddig nem jelentek meg tömegesen elektromos autók a piacon. Ennek oka elsősorban a politikai nyomásgyakorlás hiánya volt. Az Európai Unió legújabb szabályozásai azonban változást hoztak. A következő években ennek megfelelően dinamikusan emelkedik majd az e-autók száma. Érdemes megnézni, hogy akár a Volkswagen, a Daimler vagy a BMW milyen tervekkel állt elő a következő évekre. Alaposan fel fogják forgatni a piacot.

Közben a kormány sem tétlenkedik. Nagy erőfeszítéseket tesz, hogy sűrű töltőhálozatot építsen ki Németországban, így az emberek látják, ha elektromos autót vesznek, azt lesz hol tölteniük.”

 

Günter Hörmandinger 2021-től számít sokkal több elektromos autóra.

„A legvalószínűbb, hogy 2021-től láthatunk majd sokkal több e-autót az utakon. Ekkor kell ugyanis a gyártóknak az eddigi 130 gramm/kilométeres CO2-kibocsátásukat 95-re kell levinniük. Ehhez e-autókra van szükség. A Daimler nemrég be is jelentette: szeretnék, ha 2021-ben az éves eladásaik 15 százalékát már az elektromos autók tennék ki. Valamivel alacsonyabb számokkal ugyan, de a BMW és a Volkswagen is beszáll ebbe a versenybe.

2030-ra pedig további 37,5 százalékkal kell csökkenteniük az autógyáraknak termékeik szén-dioxid-kibocsátását. Ez sokkal ambíciózusabb elvárás, mint amire tavaly számítani lehetett, amikor az EU-ban a célértékekről tárgyaltak. Ennek teljesülése csak sokkal nagyobb számú elektromos flottával valósulhat meg.

A Daimler itt is a legcélratörőbbnek tűnik. Ők kijelentették, hogy az eladásaik több mint felét e-autók vagy hibridek fogják kitenni 2030-ban. Hasonló úton jár a Volkswagen is. A BMW szűkszavúbb ezzel kapcsolatban, de aligha fog más stratégiát választani.”

A Greenpeace szakértője ugyanakkor felhívta a figyelmet, hogy a biztató számok mellett ott vannak a meglehetősen elkeserítőek is.

„Adnak ugyan el hibrid- és elektromos autókat Németországban, de közben négyszeresére nőtt az SUV-ok eladása, amik okádják magukból a szén-dioxidot.”

Márpedig a fogyasztókat mihamarabb meg kellene győzni arról, hogy jó e-autókat venni. Günter Hörmandinger az állami támogatásban és az adózási feltételek megváltoztatásában látja ennek kulcsát.

„A német kormány már megalkotott egy klímastratégiát, amit sokan kritizálnak, de tartalmaz jó pár elég konkrét lépést. Ilyen például az is, hogy a jelenlegi négyezer euróról hatezerre emeli az e-autók vásárlásakor nyújtható támogatást.

Emellett az Agorával mi magunk is amellett álltunk ki, hogy ne csak ezt a támogatást növeljék, hanem egészítsék ki az intézkedést olyan adókkal, amit a nagyobb környezeti terhelést jelentő autókra vetnek ki. És már született is a kormány részéről egy határozat, ami arról szól, hogy megvizsgálják a regisztrációs adó bevezetését az eddigi forgalmi adó helyett, amivel a nagyobb kibocsátású autók után többet kellene fizetni.

Van tehát politikai akarat és ez nemcsak az adózás megváltoztatásában merül ki. Folyamatosan épül ki az e-töltőállomások hálózata, ami legalább ennyire fontos” – fogalmazott.

Peter Mock viszont azt mondja: sokkal egyszerűbb ok miatt kezdenek majd el az emberek az e-autók felé fordulni.

„Szerintem leginkább azért vásárolnak az emberek elektromos autót, mert élmény vezetni. Jó szórakozás. Aki valaha ült már ilyenben, tudja, mire gondolok. Egyszerűen élvezetesebb velük a vezetés.”

Persze szerinte is fontos szerepet játszik majd az árcsökkenés, illetve az állami támogatás. Valamint megjegyezte: egyelőre elég töltőállomás sincs, de ahogy ezek száma növekszik, úgy az e-autóból is egyre több lesz

Simon Gergely azt hangsúlyozta: a vezetési élmény mellett sokkal húsba vágóbb ok miatt is magunk mögött kell hagynunk elsősorban a dízelautókat.

„Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint Európában évente 400 ezer ember hal meg a részecskeszennyezés miatt és valamivel több mint 70 ezren halnak meg a nitrogén-dioxid-szennyezettség miatt. Ez utóbbi a városokban elsősorban a dízelautók rovására írható.”

Hozzátette: az autógyáraknak világszerte 2028-ig be kellene fejezniük a belsőégésű motorok gyártását és száz százalékig elektromos járműveket kellene forgalmazniuk.

 

Címlapi kép: Pixabay

Galavits Patrik riportjának rövidített változata a 2019. november 30-i Hetes Stúdióban hangzott el. Ez a cikk a teljes riportot tartalmazza - ha meg akarja hallgatni, kattintson a cikk tetején a lejátszás gombra.