Élni és/vagy autózni?

Új ablakban

2022. június 16. Reggeli gyors-részlet (2022.06.16. Vita: Simon Gergely és Várkonyi Gábor)

20:38

00:00

Mi szól a hagyományos autók betiltása mellett és ellen?

Simon Gergely: Ez az a szektor, ahol a leginkább nő a gázkibocsátás, ami az üvegházhatást növeli és így sajnos esélytelen tartani a párizsi klímaegyezményben vállalt célokat – azaz hogy 1,5 fok alatt tartsuk a globális hőmérséklet-emelkedést. Ezért is lenne szükség arra, hogy mielőbb kivonják a belső égésű motorokat. Igazából ezt már 2028-tól meg kellene lépni, a 2035-ös vállalás már késő is, ha tevőlegesen szeretnénk csökkenteni a klímaváltozás kárait.

 

Simon Gergely (Greenpeace)

 

Várkonyi Gábor: Az akkumulátoros elektromos autók erőltetésével ezt a célt egyébként sem lehet elérni. Korrektebb lenne, ha kiállnának a politikusok és kimondanák, hogy az emberek eddigi életvitelét meg kell változtatni. De ennek nem merik vállalni a politikai következményeit, és ilyen megkerülő hadműveletekkel próbálkoznak, hogy az autókat kiszervezzék az emberek alól.

Nem az egyéni autós közlekedésen múlik a klímaváltozás, bár a zöldítés nagyon fontos téma. Ha valóban fontosnak tartanák az alapkérdést, akkor nem az autózással kellene foglalkozni ilyen kiemelt figyelemmel, hanem más szennyező területekkel. Egy ilyen döntésnek az is következménye, hogy nagyon súlyos nyersanyagfüggőségi problémákat fogunk okozni magunknak, a nagy piacok közül egyedüliként, ha csak az akkumulátoros elektromos autókra helyezzük a hangsúlyt.

A kívánatos megoldás az lenne, ha egy értelmes energiamix és hajtási mix, ahol technológiák versenyeznek egymással azon, hogy mielőbb elérjük a CO2-kibocsátás zéró környéki értékét teljes életcikluson át, a gyártástól az újrafelhasználásig. Ebben pedig a szintetikus üzemanyagoknak azért kell rettenetesen nagy hangsúlyt kapniuk, mert közel másfél milliárd járművet nem lehet az egyik napról a másikra kivonni a forgalomból, ezek velünk lesznek még évtizedeken keresztül. Ha ezek fosszilis üzemanyagtól megfosztott működésére nem adunk érvényes megoldást – amire valóban sürgős szükség lenne, mert nem kőolajat kellene elégetni az egyéni mobilitásunkért –, akkor a szintetikus üzemanyagok, melyek CO2-semlegesen működtethetőek, azok részei kell legyenek az egészséges mixnek.

 

Várkonyi Gábor

 

Simon Gergely: Bár az autóipar hatékonyságról és zöldülésről beszél, 1990 óta 25%-kal nőtt az EU-ban a közlekedési ágazat kibocsátása, ugyanez igaz Magyarországon is. Kis hibridek helyett inkább városi terepjárókat vásárolnak az emberek, az autóipar befektetése a zöldítésbe igazából elhanyagolható, nem az az érdekük, hogy olcsó és hatékony járműveket állítsanak elő, és fenntartják a jelenlegi rossz fogyasztási szokásokat. Ez az új szabályozás egyébként a hibrideket is betiltaná és 2035-től csak elektromos járműveket lehetne forgalmazni, illetve néhány ambiciózusabb ország ezt már 2030-ra előhozná.

A megfizethetőség fontos téma. Az új elektromos vagy hibrid autók ára akár többszöröse a hagyományos autókénak. Mennyire várható el a lakosságtól, hogy saját zsebből finanszírozzák ezeket a kiadásokat, és mennyire kivitelezhető?

Simon Gergely: Ha rá lenne kényszerítve a valósi változtatásra a szektor – nem pedig csak kozmetikázást végeznének –, akkor olyan fejlesztéseket hajtanának végre, amiknek az eredménye az lenne, hogy sokkal versenyképesebb és olcsóbb elektromos járműveket gyártanának, erre utal az elmúlt években már látható árcsökkenés is. Az akkumulátor-technológia tud úgy fejlődni, hogy egyre olcsóbb legyen, ma pedig alapvetően ez határozza meg az elektromos autók árát. És most mindenki szinte csak a lítiumos akkumulátorokban gondolkozik, pedig több olyan akkumulátor-technológia van, ami olcsóbb, hatékonyabb és elérhetőbb alapanyagokkal dolgozna. Sok nyugat-európai város már most kitűzött célokat a belsőégésű motorok korlátozásáról és kitiltásáról – ők úgy látják, nincs más út. Az autóipar közben ragaszkodik a további kozmetikázáshoz, ami már eddig sem sikerült, ez így egy zsákutca, szintetikus üzemanyagokkal ezt a problémát nem lehet megoldani.

Várkonyi Gábor: Ugyanennyi erővel a szegénységet vagy a fizikát is be lehetne tiltani, és ugyanide jutnánk ebben a vitában. Egyfelől nem igaz, hogy az autógyártók ne költenének a zöldítésre hatalmas összegeket. Hatalmas K+F költségekkel dolgoznak a gyártók, a fejlesztési költségeiknek a túlnyomó többsége ilyen zöld projektekre megy el. A kibocsátás emelkedése nem annak az eredménye, hogy ne végeznének jó munkát, épp az a csoda, hogy csak ennyivel emelkedett a szint. Ugyanis a közlekedés változott meg alapvetően, sokkal többen és többet autózunk, mint 30 évvel ezelőtt – ez a döntő ok. A jelentősen magasabb arányok mellett sokkal kisebb a kibocsátás ahhoz képest, mind hatékonyságban, mind biztonságban fényévekkel tartunk az akkori állapotokhoz képest. Egy hatékony autó ma 4-5 liter üzemanyaggal el tud közlekedni.

Az nem megoldás, hogy mindenkire ugyanazt a sapkát húzzuk. Különböző élethelyzetekre és területekre különböző felhasználási technikák nyújtanak választ. A z említett súlynövekedés és a városi terepjárók elterjedésének is az az oka, hogy hasonlatosan hozzá nem értő elképzelések mentén húzták meg a határértékeket és szabályozásokat a CO2-kibocsátásban, ahogyan ez a mostani, 2035-re vonatkozó tervezetnél is látható. A maximált súlyt kellett volna bevezetni, ami lényegesebben közelebb vitt volna ahhoz a célhoz, hogy zöldebb autókkal közlekedjünk. A plugin hibrid technológia is nagyon jó lenne, ha az emberek arra használnák, amire kellene, de a gyakorlat azt mutatja, hogy olyan cégautóadó és szubvenciós politika van, ami kontraproduktív. Ez is amiatt van, hogy egy olyan megoldásban gondolkodtak a szabályozók, ami mindenkire vonatkozik.

Különböző technológiák továbbra is versenyezni fognak egymással és Európa egyre kisebb pont lesz a világ autópiacán. Hiába dönt úgy az EU, hogy bevezet egy ilyen szabályozást, ha a világ nem így fog működni. Ázsiát motorizálni fogják a különböző autógyártók, és ha az európai vállalatokat ebből a versenyből kizárják, akkor a kontinens szerepe marginalizálódik az autóiparban, ami 16 millió munkahelyet is érint. Attól még, hogy elvesszük ezt a lehetőséget magunktól és elszegényítjük magunkat, másik 7 milliárd ember még vígan fog tovább pöfögni; teljesen más szinteken és értékek mellett fog autózni. Illene elvégezni egy normális költség-haszon elemzést, amikor technológiákat egy irányba igyekszik az EU szorítani. Energiatárolási probléma van a világban, nem pedig energiaprobléma. A szintetikus üzemanyagot olyan helyen is elő lehet állítani, ahol energiafelesleg van, szélerőművekkel vagy napenergiával egy nagyon könnyen transzportálható energiahordozót tudunk létrehozni, ami CO2-semleges. Erre az EU válasza mindössze annyi, hogy csak az autók menet közbeni CO2-kibocsátásával foglalkoznak, miközben az elektromos hajtású autók energiáját is elő kell valahogy állítani. Márpedig nem biztos, hogy az elektromos autók valóban zöldebbek emiatt. Ha az elektromos autó egy életképes technológia, akkor az anélkül is át fogja törni az üvegplafont, hogy egyoldalúan mellettük tennénk le az összes voksunkat. Maguktól is 60-70% körüli piaci arányt tudnak kiharcolni az idők során. Azt a maradék 10-20-30%-ot pedig inkább technológiák versenyeztetésével kellene meghagyni, mert infrastuktúra szempontjából nem tartunk ott, hogy 5-10-15 éven belül megoldjuk ezeket a problémákat.

Egyes autógyártók a szigorú visszaszorítás mellett vannak, mások viszont ellenük. Nyilvánvalóan piaci érdekek állnak ezen döntéseik mögött, de a klímaszempontok elég mások, és az az alapkérdés, hogy lesz-e egyáltalán hol autóznunk a jövőben. Mik azok a szempontok, amik szerint egyes autógyártók a szigorítás mellett vannak, mik azok, amik ellene, és mi várható, hogy mely érvek fognak érvényesülni?

Simon Gergely: Az autóipar mindent megtesz, hogy ezt a szabályozást időben eltolja, vagy bojkottálja. De amikor a 24. órán is túl vagyunk, amikor gyakorlatilag már elérkezett a klímakatasztrófa az IP-Suisse jelentése szerint, akkor nem lehet ráhagyni a piaci szereplőkre, hogy minden menjen tovább a business as usual logika szerint, ahogy eddig is, és ami a folyamatos kibocsátás-növekedést produkálta – ez teljesen elfogadhatatlan.

A mesterséges üzemanyagokról pedig sok elemzés mutatta ki, hogy egyáltalán nem járulnak hozzá olyan mértékben a kibocsátás-csökkenéshez, ahogyan azt elvárnánk, miközben az elektromos járművek a mostani energiamixben is felét-kétharmadát bocsátják ki CO2-ben a teljes életciklusuk során Európában, mint a többi jármű. Ha pedig még inkább átállunk megújuló energiára, akkor mindez még jelentősebben csökkenthető az EU-s kötelezettségnek megfelelően.

De semmiképpen nem tartható fenn az a közlekedési, autózási szokás, ami a mostani gyakorlat, ezzel ugyanis a jövőnket pusztítjuk el, ahogy azt a legkomolyabb tudományos jelentések jóslatai mutatják. Ezt el kell fogadnunk. A jövő útja a kevesebb autó, az autómegosztás – ennek terjedését az önvezetés is tudná segíteni –, és a sokkal kevesebb rövidtávú repülőút; amiket a Greenpeace be is tiltana, és vonattal váltana ki, mivel az egyik legjelentősebb környezetszennyező közlekedési formáról van szó. Önmagában az összes fosszilis közlekedési módot – és logisztikát is – sokkal jobban szabályozni kellene, megadóztatni és csökkenteni, mivel más út nincs. Az uniós CO2-kbocsátás 15%-át a közúti közlekedés produkálja önmagában. Egy egészséges verseny képtelen lenne kitermelni azt a csökkenést, amire szükség lenne. Nyilvánvalóan nemcsak Európában van ilyen szabályozásra szükség, amerikai és ázsiai zöld és reálpolitikusok is beszélnek hasonló témákról, és amint egy európai célkitűzés bekövetkezik, a tapasztalat szerint a világ más részei is pár évvel később átveszik azt. Ha sokkal nagyobb befektetésre kényszerítik a cégeket az elektromos autók fejlesztésébe, akkor az olcsóbb lesz, és a világ többi részén is ezeket a járműveket fogják választani.

Várkonyi Gábor: Vitapartnerem kimondta, hogy a versenyben nem hisznek, én pedig kimondom, hogy a kényszerítésben nem hiszek. Ha 70- 80 millió autót adnak el éves szinten és ennek hatoda, hetede, nyolcada az európai autóipar, akkor ha a fejünk tetejére állunk, akkor sem fogunk tudni semmi érdemit létrehozni a saját jólétünk tönkretételén kívül. Lehet ezeket az érveket hangoztatni, csak közben a világ nem így működik, a világ nem Európából áll.

Az autógyártók közül egyébként azok vannak a fenti szabályozás mellett, amelyek az gondolják, hogy az állam szubvencionálja majd ezt a technológiai kérdést, melyet előír. Ezek a szereplők hátra dőlnek és azt mondják, hogy nem kell versenyezniük, nem kell semmit tenni annak érdekében, hogy ténylegesen zöldek legyenek. Elkészítik az elvárt akkumulátoros autókat, miközben Kína, Dél-Korea, az USA lázasan dolgozik azon, hogy az elektromos akkumulátoros autókon kívül más versenyképes technológiákat hozzon létre. A motorizáltságra Ázsiában hatalmas tömeg vágyik, ez el fog jönni, ha tiltjuk, ha nem; és ezzel kezdeni kell valamit. Dél-Amerika nem tud az elektromos autózással mit kezdeni, ez nem reális cél – maximum olyan fejlett helyeken, mint Észak-Amerika, Európa és a gazdagabb ázsiai országok, de ezekben magától is utat tör majd ez a technológia.